Ustawienie rozpoznawania Cadel Mira 22

Cadel Mira 22 to jeden z najbardziej zaawansowanych systemów rozpoznawania twarzy na rynku. Jego zalety obejmują szybkie i skuteczne rozpoznanie twarzy, wykrywanie emocji i wykrywanie ruchu. System wykorzystuje zaawansowane algorytmy sztucznej inteligencji do analizowania obrazów twarzy i tworzenia profili użytkowników. To ustawienie pozwala na wykrywanie twarzy w czasie rzeczywistym, bezinwazyjne i bezpieczne rozpoznanie twarzy i wykrywanie wszelkich naruszeń. System może być również wykorzystywany do automatycznego monitorowania nie tylko twarzy, ale również środowiska. System Cadel Mira 22 jest elastyczny i może być dostosowany do różnych scenariuszy. Może być wykorzystywany do wielu różnych celów, w tym do monitorowania personelu, weryfikacji tożsamości i bezpiecznego dostępu do budynków.

Ostatnia aktualizacja: Ustawienie rozpoznawania Cadel Mira 22

Systemy rozpoznawania znaków spotkać można coraz częściej na liście wyposażenia samochodów. Jak działają? Czy są skuteczne?

Opel Eye

Jednym z najbardziej rozpoznawalnych aut wyposażonych w system rozpoznawania znaków drogowych drogowych jest Opel Insignia. Dzięki rozwiązaniu określanym mianem „Opel Eye” pojazd jest zdolny odczytać znaki ograniczenia prędkości i zakazu wjazdu. Urządzenie jest dostępne także w mniejszych modelach Opla jak np. Astra.

Zasada działania systemów rozpoznawania znaków drogowych

Na rynku dominują głównie dwa rozwiązania stosowane w celu rozpoznawania znaków drogowych. W zależności od zasobności portfela można wybrać auto, które posiadać będzie mniej lub bardziej zaawansowany system identyfikacji oznaczeń drogowych.

Zobacz też: Bluetooth w samochodzie - czy wszystkie potrafią to samo?

Systemy rozpoznawania znaków: kamera

Pierwszy bazuje tylko i wyłącznie na kamerze umiejscowionej tuż przy lusterku wstecznym na przedniej szybie. Wykonuje ona zapis ok. 30 klatek na sekundę po czym poddaje fotografie analizie. Gdy system rozpozna, że zarejestrował na nich znak identyczny jak ten, który ma w swojej bazie danych, informuje kierowcę stosownym komunikatem na tablicy zegarów (najczęściej w formie piktogramu). Rozwiązanie tego typu stosuje wspomniany wcześniej Opel, ale nie tylko. Ford i Volvo posiadają bliźniacze układy i w porównaniu do Opla, potrafią także czytać znaki zakazu wyprzedzania.

Systemy rozpoznawania znaków: kamera + GPS

Drugą grupę układów rozpoznawania znaków drogowych stanowią rozwiązania, które do oceny sytuacji na drodze wykorzystują zarówno kamerę jak i nawigację satelitarną GPS. Dane zarejestrowane za pomocą obiektywu są porównywane nie tylko z bazą wzorców znaków zapisaną w pamięci komputera, ale także z danymi naniesiony na mapach satelitarnych. Jest to droższe rozwiązanie i stosowane jest póki co w samochodach klasy Premium (w Mercedesie, BMW czy w Audi). Niestety, nie oznacza to, że rozwiązanie to jest znacznie lepsze od samej kamery. pl/moto/eksploatacja-auta/wnetrze-i-wyposazenie/310140, Ile-wazy-dodatkowe-wyposazenie-samochodu. html" target="_BLANK">Ile waży dodatkowe wyposażenie samochodu?

Jakość działania systemów rozpoznawania znaków drogowych

Co do oceny sposobu działania systemów rozpoznawania znaków drogowych to ciężko zająć konkretne stanowisko. Trzeba bowiem zauważyć, że rozwiązania te stanowią obecnie raczej tylko dodatkową pomoc dla kierowcy. Nie można im w pełni zawierzyć, bo posiadają błędy. Szczególnie irytujące są systemy używane w klasie Premium, w których niejednokrotnie dochodzi do konfliktu pomiędzy tym co wskazuje mapa a tym co zarejestruje kamera. Zdarza się, że na obszarze zabudowanym system pozwala poruszać się z prędkością 100km/h…Nie ma co jednak wieszać na nich psów, bowiem z czasem ich działania zostanie doprecyzowane i lepiej skonfigurowane. Szkoda, że producenci tych systemów nie chcą rozszerzyć ich zakresu o możliwość rozpoznawania fotoradarów. Ta cecha mogłaby przyciągną klientów niczym magnes!

Reklama

Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź »

Data publikacji: 2016-11-29

W artykule poznasz procedury kalibracyjne, które powinny być wykonywane po regulacji ustawienia kół w pojazdach z określonymi układami.

Są one już wykonywane w serwisach autoryzowanych. Ilość pojazdów z układami, których te procedury dotyczą, będzie rosnąć. Pracownik serwisu, który przystąpi do regulacji ustawienia kół w takim pojeździe, powinien wiedzieć o tych procedurach. Jeśli nie może ich wykonać, powinien ograniczyć się tylko do pomiarów ustawienia kół - bez regulacji. Wykonanie regulacji ustawienia kół, bez wykonania koniecznych w danym pojeździe kalibracji, może spowodować nieprawidłową pracę tych układów, których te kalibracje dotyczą. 

Zerowanie czujnika kąta skrętu kierownicy, układu stabilizacji toru jazdy 

W samochodach wyposażonych w układ stabilizacji toru jazdy (ESP DSC, ESC, VDC): 

- zaleca się po każdej regulacji ustawienia kół i osi; 

- jest konieczne po każdej regulacji ustawienia kół i osi, podczas której była regulowana zbieżność kół tylnych pojazdu; zerowanie czujnika kata skrętu kierownicy.

Gdy samochód jedzie na wprost, ten czujnik musi informować sterownik układu stabilizacji toru jazdy, o tym, że kąt skrętu kierownicy jest równy zero. Oczywiście również kierownica powinna być ustawiona do jazdy na wprost, co gwarantuje, że przy jeździe na wprost nie pracuje układ jej wspomagania. 

Wykonanie zerowania czujnika kąta skrętu kierownicy jest możliwe przy wykorzystaniu „fabrycznego" lub porównywalnego z nim testera układów elektronicznych, dla pojazdu danej marki (rys. 1a). Rzadko jednak nawet serwis wykonujący również diagnostykę silników, posiada testery odpowiednie dla pojazdów różnych marek. Ponadto każdy z „fabrycznych" testerów ma specyficzny dla danej marki przebieg procedury takiej kalibracji. 

Firma Hunter oferuje moduł o nazwie CodeLink (rys. 1b), który umożliwia zerowanie czujnika kąta skrętu kierownicy, między innymi w samochodach marek: Audi, BMW, Lexus, Mini, Toyota, Volkswagen, Moduł CodeLink 1 (rys. 2), jest przyłączany do gniazdka diagnostycznego pojazdu i może komunikować się bezprzewodowo z urządzeniem 2 do pomiaru geometrii kół osi. Procedura zerowania czujnika kąta skrętu kierownicy, wykonywana modułem CodeLink, przebiega w ten sam sposób, niezależnie od marki pojazdu jest częścią programu do pomiarów regulacji ustawienia kół osi. 

Kalibracja radaru adaptacyjnego tempomatu 

Adaptacyjny tempomat, oznaczany skrótami ACC lub ADR, to układ, który automatycznie, dla aktualnej wartości współczynnika tarcia nawierzchni drogi (układ szacuje ją): 

- utrzymuje zadaną przez kierowcę prędkość jazdy, jeśli odległość od poprzedzającego pojazdu jest większa od minimalnej bezpiecznej odległości; 

- zmniejsza prędkość pojazdu, dla utrzymania minimalnego bezpiecznego odstępu od pojazdu poprzedzającego; 

- zwiększa prędkość pojazdu, maksymalnie do wartości zadanej przez kierowcę, jeśli odległość od poprzedzającego pojazdu jest większa niż minimalna bezpieczna odległość, od poprzedzającego pojazdu. 

„Okiem" adaptacyjnego tempomatu jest radar, który obserwuje obiekty znajdujące się przed pojazdem. 

Możliwe jest określenie ich odległości, prędkości poruszania się oraz kąta położenia w stosunku do pojazdu z zamontowanym radarem. Przykładowo radar LRR3 firmy Bosch, wykorzystuje wiązkę promieniowania o częstotliwości od 76 do 77 GHz. Wiązka o kącie rozsyłu 30°, umożliwia kontrolę przestrzeni przed pojazdem w zakresie od 0, 5m do 250 m, oraz rozróżnienie do 32 obiektów znajdujących się przed nim. Radar 1 (rys. 3) o takiej konstrukcji jest montowany np. w zderzaku samochodów firmy Audi 2 (rys. 3). 

Radar o innej konstrukcji, jest montowany w aktualnym modelu samochodów VW Golf I (rys. 4a). Wykorzystuje on 5 strumieni laserowych (dlatego jest nazywany również lidarem), które lokalizują pojazdy 2 przed pojazdem z radarem. Źródło promieniowania laserowego 3 (rys. 4b) odbiornik odbitych strumieni laserowych, są zamontowane za przednią szybą, na wysokości lusterka wewnętrznego.

Regulacja zbieżności kół tylnych pojazdu, jest jedną z czynności, po której konieczna jest tzw. „warsztatowa" kalibracja radaru adaptacyjnego tempomatu. W tym celu konieczne jest użycie przyrządu zaprezentowanego na rys. 5. Umożliwia on kalibrację radaru adaptacyjnego tempomatu, zarówno samochodów firmy Audi (służy do tego przyrząd nr 5, rys. 5), jak i samochodów VW (służy do tego przyrząd nr 4, rys. 5). Bazą do kalibracji radarów obu typów jest oś geometryczna jazdy, którą wyznacza zbieżność kół osi tylnej. Ta oś wyznacza kierunek ruchu podwozia samochodu. Kierunek ten może jednak nie leżeć w płaszczyźnie symetrii nadwozia. Wówczas, przy jeździe na wprost, nadwozie jest ustawione skośnie do osi geometrycznej jazdy. Dla kierowcy jest to niezauważalne, ale radarowi, takie skośne ustawienie nadwozia, uniemożliwia prawidłową pracę. 

Aby radar mógł pracować prawidłowo, przy jeździe na wprost musi się on patrzeć przed siebie, oś wiązki promieniowania wysyłanego przez radar musi być równoległa do osi geometrycznej jazdy. Aby tak było, podczas kalibracji, ustawienie radaru jest więc regulowane w stosunku do osi geometrycznej jazdy. Położenie osi geometrycznej jazdy jest wyznaczane przez dwie kamery 2, które śledzą ustawienie głowic pasywnych zamontowanych na kolach tylnych (kierunek 3, rys. 6). 

Kalibracja kamery asystenta pasa ruchu 

Asystent pasa ruchu, nazywany Spurhalteassistent lub oznaczany skrótem (z j. ang) LDW, ma za zadanie: 

1. rozpoznanie pasa ruchu, na podstawie pasów malowanych na jezdni; 

2. samoczynne korygowanie kierunku jazdy samochodu, celem utrzymania samochodu na pasie ruchu, a jeśli to działanie nie jest wystarczające, to ostrzeżenie kierowcy o konieczności korekty toru ruchu pojazdu; 

3. wykrycie, że kierowca nie trzyma rąk na kierownicy. 

Droga jest obserwowana przez kamerę 1 (rys. 7) umieszczona za przednią szybę, na wysokości lusterka wewnętrznego. Obserwuje nawierzchnię drogi w odległości od 5, 5 do 60 m przed samochodem. Kamera 1 widzi obraz przedstawiony na rys. 8a. Potrafi ona rozróżnić 4096 stopni szarości (oko ludzkie rozróżnia od 100 do 120 stopni szarości). Rejestruje 25 obrazów na sekundę (oko ludzkie może zarejestrować do 9 obrazów, które mogą zostać przeanalizowane). Dzięki tym cechom kamery, obróbka cyfrowa przekazanego przez nią obrazu nawierzchni drogi, umożliwia zidentyfikowanie linii 2 na niej namalowanych (rys. 8b), co z kolei umożliwia wyznaczenie środka pasa ruchu 3. Jeśli asystent pasa ruchu pracuje w trybie aktywnym, o czym kierowca jest informowany symbolem w zestawie wskaźników 2 (rys. 7), silnik elektrycznego układu wspomagania kierownicy 3, zmienia ustawienie kół przednich tak, aby utrzymać samochód na środku ruchu 4 Jeśli asystent pasa ruchu nie może sprostać temu zadaniu, kierowca jest informowany o konieczności wykonania przez niego korekty toru jazdy. 

Układ ten wymaga wykonania tzw. kalibracji statycznej, nazywanej również kalibracją „warsztatową”. Wymagana jest ona po: 

- regulacji zbieżności kół tylnych pojazdu; 

- wykonaniu prac przy pojeździe, które zmieniły wysokości nadwozia względem podłoża. 

Do kalibracji asystenta pasa ruchu służy tablica 1 (rys. 5), zamontowana na ramie 3. Stanowisko do wykonania tej kalibracji jest podobne do stanowiska do kalibracji radaru adaptacyjnego tempomatu (rys. 6). Urządzenie do pomiaru geometrii kół i osi służy do wyznaczenia osi geometrycznej jazdy, na podstawie zbieżności kół osi tylnej, wymagane jest również określenie położenia nadwozia względem podłoża, przez pomiar wymiaru X dla każdego z kół. Wymiary X mierzy diagnosta lub, jeśli to możliwe, urządzenie do pomiaru geometrii kół i osi - przykładowo, z pomocą dodatkowych głowic pasywnych 3. 

Informacje o: położeniu osi geometrycznej jazdy oraz o położeniu nadwozia względem podłoża, są — przykładowo w samochodach marki VW, wprowadzane z pomocą testera VAS 5052 lub VAS 5051B do sterownika asystenta pasa ruchu, celem określenia:

- wysokości położenia kamery; 

- kątów: obrotu w płaszczyźnie poziomej, nachylenia wzdłużnego oraz poprzecznego kamery. 

Po wykonaniu „warsztatowej” - statycznej kalibracji kamery asystenta pasa ruchu, układ podczas jazdy przeprowadza automatycznie kalibrację dynamiczną. Nie zastępuje ona kalibracji „warsztatowej" - statycznej.

Zdjęcia i tekst pochodzą z artykułów „Procedury kalibracyjne powiązane z regulacją ustawienia kół pojazdu” w dodatku technicznym do Wiadomości IC Geometra kół i osi pojazdu - cz. 2 nr 32/Wrzesień 2009